On brade du crj!

Les CRJ de Bombardier coûtent cher à EDC
Les biréacteurs régionaux de Bombardier que divers clients en difficulté ont largués dans la cour d’Exportation et Développement Canada (EDC) au cours des années commencent à coûter cher à la société d’État.

EDC a inscrit une charge de 131 millions de dollars dans son rapport annuel 2010 pour refléter la dépréciation de ces appareils, des CRJ de 50 places. «Avec la montée du prix du carburant et l’accroissement des frais d’entretien à mesure que les appareils vieillissent, les compagnies aériennes s’efforcent de réduire considérablement leur recours aux avions à réaction de 50 places, explique EDC dans son rapport annuel.

Par conséquent, la valeur que nous pouvons réaliser soit à la location de ces appareils, soit à leur vente, diminue.» La popularité des biréacteurs régionaux de 50 places est tellement en perte de vitesse que Bombardier a cessé d’en construire en 2005.

EDC, une société d’État financièrement autonome, offre du financement aux acheteurs étrangers de certains produits fabriqués au Canada, comme les biréacteurs régionaux de Bombardier.

Au cours des dernières années, elle a récupéré plusieurs dizaines de CRJ à la suite de la faillite ou de la cessation d’activités de clients de Bombardier. Par exemple, à la fin de 2005, elle a récupéré 15 appareils qu’exploitait Northwest, et au début de 2006, elle a repris 27 appareils du transporteur à rabais Independence Air. En 2010, EDC a récupéré sept appareils parce que le propriétaire, non nommé, n’effectuait plus les paiements sur ses prêts. À la fin de décembre
2010, la société d’État possédait 43 appareils qu’elle destinait à la location et quatre qu’elle souhaitait vendre purement et simplement.
Revente ou location
«On croit qu’au lieu de les mettre en location, on peut les vendre, soit parce qu’ils sont neufs, soit parce qu’ils sont très vieux et qu’on peut les vendre pour les pièces», a indiqué le porte-parole d’EDC, Philippe Taylor, en entrevue téléphonique avec La Presse Affaires. EDC a placé 13 appareils auprès d’un transporteur aérien en vertu d’un contrat de location à long terme, générant des revenus de 8 millions de dollars pendant l’exercice. La société a loué 25 autres appareils à 7 transporteurs en vertu de contrats à plus court terme, enregistrant ainsi des revenus additionnels de 32 millions. Or, ces revenus sont loin de couvrir les dépenses d’EDC pour gérer ces appareils, soit les frais d’entretien, de révision et d’assurance, ainsi que l’amortissement. Ces frais ont atteint 59 millions en 2010. «On peut dire que le portefeuille de location présente une perte en 2010», a admis M. Taylor. Les dépenses d’EDC liées aux activités de location ont également surpassé les revenus en 2009, mais elles ont été inférieures en 2008, ce qui a permis de générer un mince profit de 9 millions de dollars.
«Profitable»
M. Taylor a tenu à souligner que l’ensemble du portefeuille aéronautique d’EDC était profitable depuis des années. «C’est notre plus important portefeuille», a-t-il affirmé. En 2010, l’aéronautique a représenté 28% du portefeuille de prêts commerciaux et de garanties de prêts d’EDC, soit 8,8 milliards en prêts, 2 milliards en engagement et 117 millions en garanties de prêts, pour un total d’un peu plus de 11 milliards. Les industries extractives viennent en deuxième position avec 10,6 milliards. EDC a estimé que les prêts douteux liés à l’aéronautique atteignaient 171 millions de dollars à la fin de 2010, une importante diminution par rapport à la fin de 2009, où ils atteignaient 284 millions.

(source lapresseaffaires.cyberpresse.ca)

le visionnaire…..

Avions régionaux: Bombardier doublé par ses concurrents
Bombardier s’est solidement fait doubler par ses rivaux Embraer et ATR dans le segment des avions régionaux au cours de la première moitié de l’année, de sorte que de nouvelles réductions de cadences de production pointent à l’horizon. Depuis le début de 2011, l’européen ATR a enregistré des commandes pour 88 de ses avions turbopropulsés de 72 et de 42 places, alors qu’Embraer a vendu 62 de ses E-Jets de 70 à 122 sièges. Pendant ce temps, Bombardier n’a reçu des commandes que pour sept biréacteurs CRJ de 65 à 88 places et pour deux turbopropulsés Q400. À cela s’est ajoutée la vente de 43 avions de la famille CSeries de 110 à 145 places. Ce sont ces annonces qui ont volé la vedette ces derniers mois puisque la dernière commande d’appareils CSeries remontait à février 2010. L’analyste Richard Aboulafia, de la firme américaine Teal Group, trouve particulièrement préoccupante la disette affligeant les turbopropulsés de Bombardier.
«Le Q400 devrait se vendre beaucoup mieux que cela aujourd’hui en comparaison avec les appareils d’ATR», a-t-il commenté au cours d’un entretien téléphonique, jeudi. Essayant d’expliquer la situation, M. Aboulafia a souligné que le Q400 consomme plus de carburant et coûte plus cher à l’achat que le turbopropulsé de 72 places d’ATR. L’avion de Bombardier est cependant plus rapide et sa distance franchissable est plus grande. C’est sans doute l’une des raisons pour lesquelles les avions d’ATR connaissent beaucoup plus de succès que le Q400 dans les pays émergents. L’analyste se demande par ailleurs si les nombreux ennuis techniques qu’a connus le Q400 au cours des dernières années ne nuisent pas à Bombardier. De sérieux problèmes de trains d’atterrissage ont notamment fait les manchettes en 2007. «Après toutes ces années, les préoccupations quant au service après-vente ont peut-être fini par faire mal», a-t-il avancé. La semaine dernière, Transports Canada a ordonné aux exploitants de Q400 d’inspecter les appareils sans délai en raison d’un risque de fissure des écrous qui relient l’aile au fuselage. De son côté, l’analyste Cameron Doerksen, de la Financière Banque Nationale, ne voit pas de problème particulier pour le Q400. Selon lui, l’appareil ne fait que traverser une période creuse. «Je pense qu’il y encore beaucoup d’intérêt pour le Q400», a-t-il commenté. Il reste qu’en raison de la rareté des commandes, Bombardier réduira en septembre la cadence de production à son usine de Toronto, où est construit le Q400.
Haley Dunne, porte-parole de Bombardier Aéronautique, a indiqué jeudi qu’une centaine d’employés seraient affectés par cette baisse de régime temporaire. «Nous sommes en train de trouver d’autres tâches pour eux», a-t-elle précisé.
La fin pour les CRJ?
Quant aux jets régionaux CRJ, dont les différentes versions peuvent transporter de 65 à 100 passagers, MM. Doerksen et Aboulafia s’entendent pour dire que leur avenir n’est pas très reluisant.
«Je ne m’attends pas à voir des commandes très significatives de CRJ», a affirmé Cameron Doerksen. Compte tenu des cours élevés du pétrole, la tendance générale va vers les avions de plus grande taille, qui consomment moins de carburant par passager. De plus, a noté M. Aboulafia, les E-Jets d’Embraer sont réputés perdre moins de leur valeur de revente que les CRJ, qui ont lancé le marché des jets régionaux dans les années 1990. «Je pense que tout le monde sait ce qui se passe avec les CRJ: ils vont graduellement disparaître au cours des 10 prochaines années», a-t-il estimé. Chez Bombardier, on trouve toutefois ce constat trop sévère. «Le marché est encore un peu difficile pour les avions régionaux, mais nous avons beaucoup de confiance dans nos CRJ, qui sont encore les plus populaires au monde avec plus de 1600 avions en service», a déclaré Mme Dunne. L’avionneur devra toutefois accumuler rapidement de nouvelles commandes pour éviter une diminution de la cadence de production à son usine de Mirabel, où sont assemblés les CRJ. On en saura plus à la fin août, alors que Bombardier publiera les résultats de son deuxième trimestre. L’action de Bombardier a reculé de 1,6 pour cent jeudi pour clôturer à 5,66 $, à la Bourse de Toronto.

(source lapresseaffaires.cyberpresse.ca)