Dis-moi pas que c’est pas vrai ?!

Drôle d’article paru sur le site de la-provence.com

On s’étonne de la source du journaliste qui aurait laissé entendre que BRITAIR est une low cost !!!

Cela dit, la direction a bien réussi à vendre à AF l’idée du bateau alors pourquoi celle que DB est une low cost ?

Air France réveille la guerre du ciel à Marseille

Après le retrait de Ryanair, la compagnie veut ouvrir cet été une base avec 10 appareils. Objectif : réduire ses coûts de 15%. Le TGV est en ligne de mire

Mars 2009. Jean-Cyril Spinetta, le président du groupe Air France, participe à une rencontre avec des chefs d’entreprises, organisée par la direction de l’Europôle de l’Arbois, dans le Pays d’Aix. La discussion aborde évidemment la question de la concurrence, notamment celle des compagnies low cost. “Un modèle économique qui prend de l’ampleur et nous fait mal. Cela va continuer et on ne pourra pas rester les bras croisés sans réagir. Nous songeons à des aménagements qui pourraient nous permettre de répliquer”, répondait l’invité.

Dix-huit mois plus tard, la question est plus que jamais d’actualité. Les compagnies à bas coût sont devenues incontournables et Ryanair, la plus puissante d’entre elles, taille des croupières au poids lourd de l’alliance Sky Team. Ce n’est pas tout : Air France doit aussi affronter la concurrence de plus en plus féroce du train à grande vitesse. Exemple : en 2010, au départ de Marseille- Provence, le trafic sur Paris a chuté de 4,8%, un taux porté à 8,4% pour la navette qui dessert Orly. Pour réagir, le groupe Air France a lui aussi développé un modèle low cost autour de deux filiales : Transavia et Brit Air.

La première offre des vols réguliers où à la demande aux voyagistes; la seconde, basée en Bretagne, exploite une quarantaine d’avions jusqu’à 100 places et opère en franchise ou en affrètement, des lignes pour le compte de sa maison-mère. Un premier pas insuffisant qu’Air France cherche à compléter d’une “task force” qui conduirait à l’ouverture de bases sur quatre aéroports de province : Bordeaux, Toulouse, Nice et surtout Marseille. À chaque fois, il s’agirait de positionner dix appareils avec leurs équipages afin d’exploiter des lignes sensibles.

Un projet qui suppose, pour être lancé, une baisse des coûts d’exploitation d’environ 15%. Un sujet sensible, car Air France, qui n’entend pas supprimer ses prestations clientèle de ligne régulière (journaux, collations servies à bord, possibilité d’avoir des bagages), doit donc trouver des économies ailleurs. C’est ce qui se négocie actuellement avec les pilotes et les personnels de cabine. Le principe est simple: il sera demandé à des équipages volontaires – environ 200 personnes pour les 40 appareils – plus de souplesse et davantage d’heures de vol en contrepartie d’une hausse des rémunérations.

“Si ces négociations n’aboutissent pas, alors le projet ne pourra pas être lancé” , insiste-t-on chez Air France. D’où la prudence de la compagnie, qui aimerait bien ouvrir sa première base à Marseille au début de l’été. Mais à la différence de sa filiale Transavia et surtout de Ryanair qui sont des low cost, le terminal MP2 ne sera pas le point de départ ou d’arrivée.

Reste à savoir les destinations qui pourraient être desservies : “Court et moyen courrier”, répond Air France de façon laconique. Avec, en ligne de mire, ce n’est pas un secret, les lignes abandonnées par Ryanair lors de la fermeture de sa base marseillaise, il y a quelques jours. Comme quoi, le monde aérien a lui aussi horreur du vide.

L’hôpital qui se moque de la charité….

Dans un interview sur le figaro.fr , le grand chef de la maison mère AF annonce qu’il va nommer un mec (du genre avec casquette vissée …) qui va chapeauter la sécurité des vols et même des filiales !!!!

Charité bien ordonnée commence par soi-même non ?

Et tant qu’il y est, qu’il n’oublie pas de balayer devant sa porte et surtout, surtout, qu’il ne mette pas la poussière sous le tapis !

LE FIGARO. – Dans quel contexte avez-vous lancé cet audit sur la sécurité des vols dans votre compagnie?

Pierre-Henri GOURGEON. – Nous avons annoncé à l’été 2009 que nous allions demander à une mission externe de nous aider à faire progresser notre sécurité. Notre ambition est de prendre le meilleur de ce qui se fait chez chacun de nos concurrents et de l’appliquer. Le jour où nous ferons tout ce qui se fait de mieux, ce que personne ne fait aujourd’hui, nous pourrons dire que nous serons arrivés à notre objectif: porter notre performance en matière de sécurité des vols au plus haut niveau possible de l’industrie. Permettez-moi également de préciser qu’il ne s’agit pas du tout d’un audit: nous sommes, dans tous les domaines, au niveau des standards de sécurité et des normes internationales. Notre ambition a justement été de remettre à plat notre organisation et de voir où nous pouvions nous améliorer, au-delà des règles de base appliquées par tous.

Cette mission est-elle liée à l’accident du vol AF 447 ?

Il est certain que la tragédie de l’AF 447 a créé un désir d’évolution au sein de la direction, mais aussi de l’ensemble du personnel. Les recommandations du rapport ne traitent pourtant absolument pas de cet accident dont nous ne connaissons aujourd’hui pas encore les causes. C’est la première fois que des experts de l’extérieur viennent ausculter une compagnie et ont accès à l’ensemble de ses services. Nous avons accueilli huit spécialistes incontestés à dimension internationale. Ils ont pu émettre 35 recommandations sur trois thèmes fondamentaux: notre organisation, notre culture et les responsabilités individuelles. Nous allons en appliquer la plupart.

Quelles sont les grandes réformes qui vont être lancées?

Nous allons par exemple créer une nouvelle chaîne au sol d’assistance des vols avec un métier auquel nous voulons donner une dimension nouvelle: le métier de «dispatcher». C’est un expert technique qui interviendra en soutien opérationnel permanent de nos équipages dans toutes les phases du vol. Ce métier sera déployé sur l’ensemble de nos vols long et moyen courriers. Nous allons doter ces spécialistes des meilleurs outils informatiques disponibles sur le marché. Cela représente un effort considérable d’investissement de la part d’Air France. Ce nouveau dispositif entrera progressivement en service chez nous dès la fin de l’été, et tous les vols de la compagnie seront concernés d’ici deux à trois ans. Il renforcera la sécurité de nos vols, mais aussi la robustesse de nos opérations et la réactivité en cas d’aléa.

L’équipe internationale à forte composante anglo-saxonne a sans doute remarqué des spécificités culturelles dans l’organisation de votre compagnie.

Le sujet des syndicats, de leur nombre ainsi que des grèves a été évoqué par la mission externe. Au Royaume-Uni et en Allemagne, vous avez un syndicat unique de pilotes qui peut débattre des dossiers de sécurité avec la direction de l’entreprise sans enjeu électoral. En France, c’est culturellement plus compliqué. Pour en tenir compte, nous avons créé un comité mixte de propositions où siègent tous les syndicats de pilotes et où sont discutées toutes les mesures de sécurité dans un esprit de coopération professionnelle.

Qu’allez-vous faire pour améliorer la qualification de vos pilotes?

Nous allons mettre en place une mesure qui, socialement, ne serait jamais passée il y a quelques années, mais qui a été acceptée par nos pilotes, qui font ainsi preuve d’un grand courage et d’une véritable humilité. Le Line Operations Safety Audit (LOSA) va conduire une trentaine de pilotes de la compagnie à s’installer dans nos cockpits jusqu’en mars 2011 et à observer tout ce qui s’y passe, pour améliorer l’ensemble de nos règles de sécurité et de fonctionnement. Air France est la première grande compagnie européenne à mettre en œuvre ce programme d’observation, qui, au-delà des pilotes, touche l’ensemble des métiers de la compagnie.

La direction de l’entreprise et plus largement la gouvernance sont-elles sujettes à perfectionnement?

Oui, nous avons créé un comité de sécurité des vols au sein du conseil d’administration. C’était d’ailleurs une des recommandations préliminaires de la mission externe. L’existence de ce nouveau comité permet de suivre au plus haut niveau de l’entreprise tous les indicateurs de sécurité. Nous avons également nommé un responsable de la sécurité au niveau du groupe Air France. Cette personne sera chargée de contrôler l’application de nos standards de sécurité au sein de nos filiales: Britair, Regional et Citijet. D’une manière générale, nous devons créer davantage de passerelles entre les services et faire en sorte que la culture de la sécurité soit plus forte, y compris chez les personnels au sol.

L’enquête sur l’AF 447 vous conduira peut-être à prendre de nouvelles mesures. Êtes-vous optimiste alors que va démarrer une nouvelle campagne de recherche de l’appareil ?

Nous espérons que le fuselage sera retrouvé, car nous souhaitons absolument savoir ce qui s’est passé. Les gens qui travaillent sur cette campagne sont très optimistes, mais ils l’étaient déjà lors de la campagne précédente. Il faut donc rester prudent. Va-t-on retrouver les boîtes noires de l’avion? Saura-t-on les exploiter? Comprendra-t-on vraiment ce qui s’est passé? Il est difficile de répondre a priori par l’affirmative à ces trois questions, mais c’est notre souhait. Cet accident a été un vrai deuil pour notre groupe. En réaction à cela, nous tous, pilotes, hôtesses et stewards, mécaniciens, personnels au sol, à tous les niveaux hiérarchiques, nous avons tous envie d’être le meilleur élève et d’ajouter de nouvelles pages au livre de la sécurité aérienne.

Spécialisation ou provincialisation ?

La direction pousse pour ouvrir sa première base opérationnelle en juin. Des lignes de Ryanair seront reprises. Mais le projet nécessite l’aval des syndicats sur la rémunération.

Changement de statut pour l’aéroport de Marseille. En construisant en 2006 un terminal “low cost” taillé sur mesure pour Ryanair, la plate-forme phocéenne faisait acte de félonie vis-à-vis d’Air France dans le paysage aéroportuaire français. Quatre ans plus tard, Marseille est appelée à devenir le laboratoire de la stratégie de la reconquête du réseau court-courrier d’Air France, ébranlé depuis des années par la déferlante des compagnies à bas coûts et du TGV.

C’est en effet à Marseille-Provence – mais pas dans le terminal low-cost – que la direction a décidé de lancer en juin son projet « bases province », qui consiste, par le biais d’une baisse de coûts de 15%, à développer fortement l’offre de vols, soutenue par des prix très agressifs. “Un plan offensif” qui, pour être mené à bien, a besoin d’un accord avec les syndicats, notamment des navigants, en particulier les pilotes. Ce qui est loin d’être gagné. En effet, pour augmenter le nombre d’heures de vols travaillées sans faire dériver le volume des rémunérations (les heures supplémentaires se déclenchent à partir de soixante heures de vols par mois chez les pilotes), la direction veut modifier, sur la base du volontariat, les règles de rémunération des navigants en passant d’un système de rémunération à l’heure de vol à un système de rémunération à la journée. L’idée est de travailler plus d’heures dans la journée sur un nombre de jours plus restreint, en contrepartie d’une hausse de salaire. Un système destiné aux personnels volontaires à être basés à Marseille, Bordeaux, Toulouse et Nice, les quatre aéroports ciblés par Air France.

Marseille sera donc la première. Cette escale étant considérée comme “chaude” socialement tout comme Toulouse, la direction estime que si le projet est accepté, il le sera aussi sur les trois autres aéroports. En outre, l’arrêt de la base marseillaise début janvier de Ryanair donne des opportunités en termes de réseau. Air France va reprendre les meilleures lignes délaissées par la low-cost irlandaise et en ouvrir de nouvelles. Les prix seront très agressifs avec des baisses prévues du prix moyen du coupon allant de 40% à 70%. “Dans certains cas, ils seront inférieurs à ceux d’Easyjet », indique une source informée.

Convaincre les salariés

Alors que des syndicats estiment impossible l’ouverture de la première base avant septembre, la direction pousse pour lancer le concept en juin. “Quitte à ne lancer la commercialisation qu’un mois avant le début des opérations avec une montée progressive du programme de vol prévu”, précise-t-on. A part peut-être une ligne, les destinations d’Air France ne vont pas se télescoper avec celles de sa filiale “low cost” et charter Transavia, qui a déjà annoncé un renforcement de ses activités à Marseille. Sur les lignes loisirs à forte présence des tour-opérateurs, Air France laissera Transavia. Les trois autres bases seraient lancées d’ici à mars 2012. La question de Lyon, aujourd’hui le “hub” moyen-courrier de la filiale régionale Britair, se posera forcément. Celle d’Orly aussi. Pour l’heure, le projet bases ne porterait pas préjudice à Britair ni à l’autre filiale Regional. “Leur activité sera peu ou prou la même, explique une source informée. L’objectif est en effet qu’elles conservent le même nombre d’avions et plus ou moins le même nombre d’heures d’utilisation des appareils”.

Crainte d’une radicalisation

Mais la direction doit convaincre les syndicats et les salariés. Certains observateurs craignent une radicalisation des syndicats à l’approche des élections professionnelles en mars. Deux écoles s’affrontent pour savoir auprès de qui – des pilotes ou des personnels de cabine (PNC) -, il sera le plus compliqué d’obtenir le feu vert. Certains syndicalistes estiment que la question de “la rémunération des PNC fera capoter le projet”. Une chose est sûre, sans ce projet de croissance, Air France peut faire une croix définitive sur son activité court-courrier de point-à-point. Une menace pour l’emploi.

(source : latribune.fr )

La com’ met les voiles…

En attendant le CE de février 2011 pour en savoir plus sur notre programme été 2011, et de fait sur notre devenir, voilà une info qui semble se confirmer au fil des jours.

En effet, ce n’est un secret pour personne, la responsable de la com’ Brit air a donné sa démission.

Faut-il y voir là un changement de stratégie de la part de la direction en terme de notoriété, le CRJ 1000 suffirait-il désormais à assurer la nouvelle image de Brit Air?

Dans l’article ci-dessous, nous pouvons comprendre que la voile n’est plus à la fête, et pas seulement chez Brit Air.

Y aura t-il reconduction ou pas à la barre du bateau?

Les paris sont lancés…

Nouvelle année, nouvelle stratégie de com donc, et pour autant nouveau dialogue social?

C’est le prochain challenge de la direction, elle change d’outil avec le CRJ 1000, ensuite elle nous met en place un réseau crédible avec l’appui d’Air France, et enfin elle rassemble son personnel autour d’un nouveau projet de développement de Brit AIr. Nous rêvons? Quel autre choix avons-nous que d’y croire?

Nous ne pouvons pas continuer sur cette rupture du dialogue social, la direction doit communiquer en interne avant de communiquer en externe et c’est en cela que le SNTA_CFDT s’est toujours positionné : que la direction sponsorise un bateau, une équipe de foot, un  golf, un centre de voile, une vache, un cochon, peu importe tant que le ramage de la direction ressemble à son plumage !!!!

Il n’est pas tolérable, ni acceptable que d’un côté la direction “jette” de l’argent en futilité et demande des efforts conséquents aux salariés, notamment sur l’emploi (CDD), la productivité, la NAO zéro…

Un jour prochain, lorsque les salaires augmenteront, les primes reviendront, les embauches reprendront, le SNTA-CFDT sera présent lors des manifestations de sponsoring de tout type………

Enfin un salut et des remerciements  à Anne L. pour son travail, elle l’a fait avec talent et beaucoup énergie (“Quand un arbre tombe, on l’entend ; quand la forêt pousse, pas un bruit.“)

La tâche n’était vraiment pas simple car bien souvent les annonces d’exploit de notre navigateur étaient anachroniques avec les difficultés de la compagnie et des efforts demandés aux salariés…

(source : ouest-france.fr )

“Le Vendée Globe, 6e du nom, a été présenté officiellement ce mercredi au Salon nautique de Paris. En maître de cérémonie : Bruno Retailleau, nouveau président du Conseil général de Vendée et, par là même, de la SEM, la société d’économie mixte propriétaire et organisatrice de l’événement. Depuis le premier départ, en 1990, il en a coulé de l’eau sous les ponts. Et les marées se sont succédées dans le chenal des Sables-d’Olonne. Bruno Retailleau n’a pas raté une édition, mais il endosse pour la prochaine l’uniforme de grand amiral.

Un rôle qu’il prend avec le cœur du passionné : « Le Vendée Globe, c’est le marqueur, une sorte d’ADN pour notre département, dit-il. C’est l’esprit sportif à l’état pur, où certes on se bat contre d’autres compétiteurs, mais d’abord contre soi-même. » Effet d’annonce oblige, l’organisateur du plus mythique des tours du monde donne dans la légère exagération lorsqu’il s’agit de délivrer quelques noms de futurs engagés. « Douze projets sont aboutis », assure-t-il. C’est vrai pour PRB (Vincent Riou), Akena Verandas (Arnaud Boissières), Groupe Bel (Kito de Pavant), Safran (Marc Guillemot), Virbac – Paprec (Jean-Pierre Dick), Mirabaud (Dominique Wavre) et Hugo Boss (Alex Thomson), Macif (François Gabart). Si la Britannique Dee Caffari est donnée partante, elle est pourtant loin d’avoir bouclé le dossier. Et on attend l’officialisation de deux bateaux espagnols donnés pour sûrs.

Restent les autres. Les espérés. Les attendus. L’Imoca, la classe qui régit les bateaux du Vendée Globe, donne dans l’optimisme lorsqu’elle livre une liste de cinq quasiment assurés de participer, et qui attendent une signature pour parapher le contrat dans le courant du premier semestre 2011. Armel Le Cleac’h en est. Mais Brit Air, son partenaire jusqu’au 31 mars prochain, n’a pas l’air très chaud pour poursuivre l’aventure, malgré les excellents résultats du marin cette saison (victoire dans la Transat Ag2r, dans la Solitaire du Figaro dont il gagne trois des quatre étapes, une place de 2e dans la Route du Rhum). Christopher Pratt ? Il vient de se faire débarquer par DCNS ? Mike Golding ? En manque de sponsor, il a loué pour la Barcelona World Race son bateau à Jean Le Cam et Bruno Garcia. S’ajoutent encore deux Espagnols, dont on ne sait rien, inutile donc de s’appesantir sur du plus qu’hypothétique.”