(source : lesechos.fr)

Le sujet n’en est encore qu’au stade de la réflexion au sein d’Air France, mais il suscite déjà beaucoup de commentaires, voire de phantasmes. Selon nos informations, la compagnie française envisagerait, face à l’offensive des « low cost » dans l’Hexagone, de créer une « structure » à coûts réduits, afin de contrer le développement d’EasyJet et Ryanair sur les lignes intérieures.

Cette nouvelle structure - on ne parle pas encore de filiale à bas coût -, que certains dénomment déjà Air France Express, récupérerait des A320 moyen-courriers d’Air France, ainsi que des pilotes recrutés sur la base du volontariat, à des conditions différentes de celles de la maison mère. Principale adaptation : ces pilotes voleraient nettement plus - entre 650 et 700 heures de vol par an, contre 560 heures en moyenne chez Air France -en échange d’un meilleur salaire. De quoi réduire l’écart de productivité avec, par exemple, EasyJet, dont les pilotes font 750 heures de vol par an. Ce dispositif s’intégrerait dans le plan NEO (« new european offer ») de restructuration du réseau moyen-courrier, engagé en mars dernier avec la refonte du produit, et serait le pendant, côté navigants, de la réduction de 20 % des coûts des escales de province prévue d’ici à 2013.

Pour l’heure, ce projet n’est toutefois qu’un scénario parmi d’autres et pas nécessairement celui qui aurait les faveurs de la direction. Pierre-Henri Gourgeon pourrait lui préférer un scénario moins spectaculaire et… moins polémique : celui des « bases province ». Il consisterait à détacher pour deux ans des pilotes d’Air France, qui seraient basés dans les principales escales de province, avec un simple avenant à leur contrat de travail, afin de modifier leurs règles d’utilisation. Ainsi délocalisés et spécialisés dans la desserte d’Orly, ces pilotes seraient, là encore, en mesure de voler davantage.

De quoi séduire les nombreux navigants déjà domiciliés en province, qui doivent monter à Paris pour aller prendre leur service, et éviter les surcoûts et les turbulences que provoquerait la création d’une véritable structure low cost.

Une troisième possibilité aurait été de transférer une partie des lignes domestiques à Transavia, la jeune compagnie touristique du groupe. Mais cette option semble définitivement écartée, Transavia utilisant des Boeing 737-800 alors qu’Air France utilise essentiellement des A320 sur ses lignes intra-européennes.

Inimaginable avant la crise, ces différents scénarios semblent rencontrer un accueil intéressé au sein de la compagnie, y compris parmi les responsables syndicaux de pilotes, inquiets de voir se réduire comme peau de chagrin l’activité moyen-courrier d’Air France. Si le déclin actuel du trafic domestique se poursuivait, la flotte, qui comptait 135 appareils avant la crise et qui a déjà perdu 7 appareils, pourrait tomber à 80 appareils d’ici à la fin de la décennie, justifie l’un d’eux.

Plusieurs compagnies traditionnelles, telles que Qantas, Iberia, British Airways (avec OpenSkies) et bientôt All Nippon Airways, se sont déjà dotées de filiales « low cost ». Air France lui-même y a déjà un pied, avec Transavia et Cityjet. Il a aussi multiplié les accords commerciaux avec des compagnies à bas coût, comme GOL au Brésil, Jetstar en Australie et dernièrement Flybe au Royaume-Uni.

Mais, jusqu’à présent, la compagnie a toujours rejeté l’idée d’une filiale à bas coût, arguant de l’incompatibilité du modèle low cost avec l’alimentation du hub de Roissy, qui impose de caler les horaires des vols moyen-courriers sur ceux des cinq plages de rendez-vous prévues, au détriment de la productivité. Un argument qui ne vaut toutefois pas pour Orly, et encore moins sur les vols intra-régionaux.