Le weblog du SNTA-CFDT Britair

Ce 30 décembre 2009, la réunion CE  nous a livré un secret qui tient beaucoup de Polichinelle : les directions de Régionale et Britair vont se rencontrer début janvier 2010 pour étudier si le L122.12 s’applique ou pas dans ce plan de spécialisation (restructuration, mutation…) car la mise en places de ce dispositif provoque reclassements et mutations de personnel.

Il était temps qu’ils s’en aperçoivent tant il est vrai qu’il fait toujours beau vu du troisième étage de Morlaix !

Par ailleurs l’expert mandaté par le CE est chargé “officiellement” d’une étude méticuleuse des comptes et de vérifier la faisabilité de ces transferts d’activité.Autant vous dire que cela est loin de faire plaisir à la direction mais bon, comme qui dirait, on s’en fou……….

Alors oui, le projet de “spécialisation” est dans les tuyaux et à croire (et surtout à lire) les nombreux commentaires, il apparaît pour chacun d’entre nous que la finalité serait inévitable.

Loin du SNTA-CFDT l’idée de laisser croire une seule seconde à la direction que les salariés sont résignés et courberaient l’échine.

D’après la direction, il serait temps que Britair s’émancipe et vole de ses propres ailes. C’est quand même GROS quant on sait que le PDG et DG se faisaient un orgueil de préciser depuis 2001 qu’ils étaient les seuls maîtres à bord et maintenant ils annoncent que finalement non, Britair n’était pas autonome.

Finalement, il n’y avait que les salariés pour s’être rendu compte de ça !

Donc, pour faire face à la concurrence et accentuer sa réactivité, Britair doit s’affranchir de la maison-mère.

Drôle d’idée car nous savons (nous sommes peut-être les seuls d’où notre invitation à être lu par la direction ) tous que la “franchise” ne sert en réalité qu’à mettre les chiffres de résultats dans les bonnes cases pour compenser les pertes ou les gains des uns et des autres.D’ailleurs, Britair ne paie plus de cotisation franchise depuis maintenant 16 mois!

Que cela soit chez nous ou chez Régional, les interrogations sont nombreuses et pas seulement au niveau des salariés !

Même les dirigeants des trois boites (AF,DB,RAE) sont, en privé, sceptiques sur la finalité du projet.

Mais bon, pour faire bonne figure, ils font semblants d’y croire, d’autant que, plus il y aura de bases fermées,de salariés licenciés et du coup autant d’économies réalisés, plus leur prime sera exponentielle.

Il est en effet question de réalisations d’économies pouvant aller jusqu’à à 1,9 millions d’euros rien qu’en logistique PN et pas loin de 900 000 euros pour la DM.

Chiffres sans aucun fondement dans la mesure où à ce jour il n’existe aucune statistique ou étude sérieuse.Il apparaît évident que l’amortissement des  coûts  d’une spécialisation entre Régional et Britair n’a pas du tout été pris en compte et que les deux entreprises se lancent dans un projet -dramatique en terme social- sans en avoir réellement étudié les implications.

Pour l’anecdote, la direction a reconnu à demi-mot qu’elle avait un problème de communication envers ses salariés mais cela ne l’a pas empêché parait-il de reconduire le contrat avec le bateau de 4 ans.

On demande des sacrifices aux salariés, de quitter leur maison et à côté, on reconduit comme si de rien n’était le bateau.

Nous n’en sommes plus à 2 millions près d’accord mais c’est le symbole !!!!!! Ce n’est pas un problème de communication qu’a la direction mais un problème de responsabilité!!!

Le PDG et DG veulent regagner la confiances des salariés ? petit conseil du SNTA-CFDT: commencez par prendre la mesure de vos actes et en l’occurrence, reconduire le bateau est tout sauf “responsable”.

On leur a vendu ( à la direction), l’idée qu’en vu de cette spécialisation et donc prise d’autonomie, il fallait élargir ENCORE PLUS la notoriété de Britair et donc reconduire le bateau.Il est vrai que LYON est connu pour son nautisme débridé et que tous les décideurs de cette région sont abonnées à la revue “nautisme magazine”, et, à moins que Britair ne leur envoie quelques brochures sur le bateau britair en papier glacé que les salariés se sont fait un plaisir de retourner à l’expéditeur et qui gonflent les stocks du service com, le sponsoring du bateau ne va rien favoriser dans les futurs échanges entre la direction et les partenaires sociaux!

Petit aparté sur le CRJ1000: un cousin qui connaît un mec qui a une fiancé qui a son frère qui habite à Montréal qui aurait vu un CRJ qui ressemblerait à un 1000 !!!!

OUF, nous voilà soulagés…….

L’équipe SNTA-CFDT, qui vous souhaite, à vous et votre famille, de passer, malgré la morosité ambiante, d’excellentes fêtes de fin d’année.

Nous sommes tous dans l’attente d’une annonce officielle du devenir de l’entreprise.Il est probable que le prochain Comité d’Entreprise ne nous apprenne rien (pas de vague pour les fêtes de fin d’année) et que l’annonce se fasse conjointement avec Régional en janvier 2010.

Cela n’empêche pas L’équipe du SNTA-CFDT de se bouger les neurones.

Ce n’est plus un secret: le nom du projet définit par Régional et Britair est “Spécialisation“.

Des têtes pensantes ont dû se dire que cela passerait mieux auprès des salariés que “Restructuration”.Des têtes pensantes qui ont dû surtout oublier leurs cours d’économie en classe de seconde.

C’était bien la peine de faire Polytechnique,Hec,SuppAéro et autres grandes écoles pour ne pas se rappeler le basique en économie d’une “spécialisation”.

Pour L’équipe du SNTA-CFDT , en ces moments difficiles, il est hors de question de laisser passer la moindre chose: un mot, une virgule, un point peuvent être lourds de conséquences pour des centaines de salariés.

De plus, la Direction nous amène ce projet sur le terrain de l’économie et bien nous allons y aller et utiliser les mêmes armes.

Reprenons ensemble les fondamentaux d’une politique économique de “Spécialisation” adaptée à notre environnement propre (merci à internet tout de même….. ).

Nous allons tenter d’être le plus scolaire possible afin de mieux vous éclairer (et la Direction par la même occasion).

La spécialisation est pour une entreprise l’acte de concentrer sa production dans un secteur économique ou un secteur d’activité donné.Se spécialiser est le fait d’acquérir des connaissances particulières ou d’affecter un outil dédié (un avion) à une tâche spécifique dans un domaine déterminé (par exemple le rapport taux de remplissage/ligne).

Une stratégie de spécialisation consiste donc pour une entreprise à se concentrer sur un seul domaine d’activité afin d’en avoir la maîtrise, de profiter de l’effet d’expérience et de compétences spécifiques et complémentaires.
La spécialisation suppose également que l’on se procure les biens que l’on ne produit pas.

Dans la théorie des avantages comparatifs, la spécialisation est la capacité  d’une entreprise à concentrer sa capacité de production sur un type de biens pour lequel sa compétence est la meilleure. Elle laisse aux autres  la production d’autres biens.
Vous voyez donc que le seul fait de poser la définition brut de la “spécialisation” nous amène déjà plusieurs questions:

1. Britair et Régional “produisent” dans un même secteur économique, pourquoi se spécialiser?
2. Quelle connaissance particulière diffère entre Britair et Régional?
3. Quel bien produirait Régional et pas Britair?
4. Dans quels domaines la compétence de Régional est meilleure à celle de Britair?
5. Fondamentalement, qu’est-ce qui différencie Britair de Régional et justifierait une spécialisation?

Nous allons donc pousser plus profond la définition de la spécialisation afin de comprendre la logique stratégique des deux directions, pour peu qu’il y est une logique…..

Il existe deux approches fondamentales de la spécialisation: l’une selon Smith et l’autre selon Ricardo. D’autres économistes ont développé également des théories mais toutes issues de celles de Smith et Ricardo.

Nous allons amener notre propre  réflexion en utilisant ces principes économiques, qui ne peuvent être sujet à controverse car ils établissent et régissent intrinsèquement l’économie mondiale et nationale.

Adam Smith intègre son raisonnement des échanges commerciaux dans une analyse globale du fonctionnement de l’activité économique. Il se fonde donc sur des même principes (liberté individuelle,recherche du profit, concurrence) pour inciter des entreprises à se spécialiser sur les productions sur lesquelles elles bénéficient d’un avantage absolu (du fait notamment de dotations initiales en ressources  favorables,ou d’une avance technologique, les entreprises disposent d’un certain nombre de secteurs d’activité pour lesquels elles bénéficient d’un avantage absolu, c’est à dire pour lesquels les entreprises produisent à un coût de production inférieur à celui d’une autre entreprise).

Le principe de spécialisation :  chaque entreprise doit chercher à se spécialiser dans les secteurs d’activité pour lesquels elle dispose de cet avantage absolu.Ceci signifie que les facteurs de productions ne servent pas à produire l’ensemble des biens et services nécessaires à la satisfaction des agents économiques mais doivent être concentrés sur un nombre limité de biens et services ou l’entreprise  possède un avantage comparatif en terme de coût de production.

Exemple : si l’on s’en tient à la théorie de Smith, Régional de part ses avions (ERJ170/190) aurait un avantage absolu à CDG ainsi qu’à Nantes car elle y aurait son centre de maintenance.Donc,  cette situation conduirait à ce que l’entreprise la plus compétitive (Régional) produise l’ensemble des biens de production (donc les vols) à CDG et Nantes. Sauf que Britair dispose sur Nantes de lignes plus rémunératrices et sur Paris de deux bases de maintenance complémentaires (CDG et ORY).Donc, d’une même réalité mais avec des moyens de production différents, il n’est pas économiquement logique de définir Régional (selon la théorie de Smith) comme plus productrice que Britair.

La théorie de David Ricardo reprend en substance celle de Smith mais intègre la notion d’avantage relatif en disant qu’une entreprise dispose d’un avantage comparatif relatif par rapport à une autre entreprise dans la production ou son coût de production est le moins éloigné de celui de l’entreprise la plus compétitive, c’est à dire dans la production ou l’écart de coût entre les deux entreprises est le plus faible.

Le principe de spécialisation : chaque entreprise va donc devoir se spécialiser et échanger même si une entreprise est moins productive que l’autre dans toutes les productions. En effet, cette spécialisation devrait permettre globalement d’économiser des facteurs de production.

Exemple: admettons que Régional soit en tout points plus productive que Britair et dispose dans  tous ces domaines un avantage comparatif absolu (voir plus haut) alors, les deux entreprises auraient un même intérêt à se spécialiser afin de limiter  la consommation de facteurs de production.
Cette spécialisation se faisant en fonction du différentiel de coûts de production, donc Régional à NTE et CDG et Britair à LYS et ORY puisque le désavantage compétitif serait pour Britair sur ces deux premières escales.Sauf que les chiffres font ressortir que Britair est si ce n’est plus au moins autant productive que Régional et cela dans tous les domaines de production.

De plus, ces deux théories ont une limite.En effet, elles supposent  que toute l’offre soit absorbé par la demande et que donc il n’y ait pas de contrainte de prix.Nous sommes clairement dans une situation totalement différente de par la crise que traverse Air France et l’aérien.

Le gain d’échange (de “spécialisation”) est constitué par une économie de facteur de production dans les entreprises, ce qui, dans l’hypothèse d’une situation de cycle ascendant (en clair tout va bien, les clients reviennent , payent un coupon moyen rémunérateur pour l’entreprise) , se traduira par une production supplémentaire ( plus de vols, d’embauche, de lignes, d’avions) chez les deux partenaires.Par contre, ce gain à l’échange analysé par les deux théories n’est pas un gain net.
La spécialisation, qui n’est qu’un mode opératoire du passage de l’autarcie au libre-échangisme, se traduira inévitablement par des processus coûteux et qui peuvent être socialement pénibles : ré-allocation de facteurs de production, perte de compétence de la main-d’oeuvre, migrations sectorielles et géographiques, perte de motivation des salariés.Air France peut considérer que ces coûts sont des investissements nécessaires pour accéder à une situation de retour aux résultats positifs du groupe.Nous, nous en doutons.

La spécialisation se traduit toujours par des processus de destruction et de transformations structurelles qui suscitent inévitablement des résistances, justifiées par des considérations sociales  et par l’apparition de nouvelles inégalités.

Toutes les spécialisations ne se valent pas sur le long terme. Si certaines sont propices à l’apparition de rendements croissants et donc de coûts décroissants liés aux économies d’échelle d’autres, butent sur des rendements décroissants et des coûts d’exploitation croissants. Si une entreprise, à partir des coûts comparés actuels, se spécialise sur une base en particulier mais avec des vols à rendements croissants (des lignes dites “juteuses”) et l’autre dans des activités à rendements décroissants (des lignes moins “juteuses”), les gains liés à la spécialisation de la première s’élèvent et s’accompagnent d’une hausse de son revenu  tandis que la seconde, à l’inverse, voit d’une part se réduire

progressivement les gains liés à la spécialisation et, d’autre part, son niveau de revenus se dégrader.

En clair, la croissance de l’une des entreprises car elle “s’est bien spécialisée”  va entraîner  l’appauvrissement de l’autre.

Il apparaît évident que l’amortissement des  coûts  d’une spécialisation entre Régional et Britair n’a pas du tout été pris en compte et que les deux entreprises se lancent dans un projet -dramatique en terme social- sans en avoir réellement étudié les implications.

Il est temps que la direction de Britair (nous laisserons Régional à ses salariés) arrête de nous prendre pour des buses et arrête son coup marketing .

Il y a eu ÉLAN, Voile et Passion, voici maintenant “SPÉCIALISATION”, sauf que déloger une centaine de salariés n’est pas de la com’.

Pour qu’il y est “spécialisation”,il faut qu’il y est une réalité économique derrière et force est de constater qu’il n’en est rien.

Si “spécialisation” il y a, il faudra d’abord que la direction nous explique point par point (chiffres à l’appui) et non pas qu’elle se contente de nous “carroter”  avec des powerpoints pleins de couleur et de photos mais sans fondements concrets.

L’équipe snta-cfdt.

PS: Que les “puristes” en économie nous pardonnent nos largesses avec Smith et Ricardo…….

Encore une petite louche sur les incertitudes de la livraison des CRJ 1000.

Il se lit dans la presse spécialisée que le CRJ 1000 ne pourrait pas être prêt avant le début 2011!!!

Et dire que de nombreux détracteurs nous fustigeaient et nous traitaient de menteur alors que nous avons été les premiers à vous annoncer cette terrible nouvelle concernant le CRJ1000.

Terrible car ce n’est plus de la “merguezitude” de l’avion qu’il s’agit mais bel et bien d’avenir et d’emploi!

Le DOV a pourtant affirmé, pas plus tard qu’il y a quelques jours que le premier CRJ1000 serait livré dans les délais prévu!!!!!

LUI AURAIT-ON MENTI À L’INSU DE SON PLEIN GRÉ ?

L’article en question:

La campagne de certification du CRJ 1000 est suspendue depuis le mois d’août. Bombardier l’a annoncé le 3 décembre, en marge de la présentation de ses résultats trimestriels.

La certification et la livraison du premier appareil ne devraient plus intervenir qu’au cours du deuxième semestre de l’année fiscale 2011.

L’avionneur canadien a expliqué que cette suspension avait été causée par l’attente d’une mise à jour du logiciel du système de commande de la gouverne de direction.

Initialement prévue pour le début de l’année 2010, la première livraison du CRJ 1000 a donc été repoussée de près de six mois, entre août 2010 et février 2011.

Le CRJ 1000 totalise quarante-neuf exemplaires en commande. Elles proviennent de deux clients : BritAir, la filiale d’Air France étant la compagnie de lancement avec quatorze appareils, et l’espagnole Air Nostrum.

La compagnie régionale française attendait son premier appareil en mai 2010 pour commencer à remplacer sa flotte de Fokker 100.

C’est de pire en pire en terme de délai, et si Air Nostrum décide de se retirer (info très sérieuse), il paraitrait insensé que le CRJ 1000 ne soit construit que pour Brit AIr !

Alors qui dit renoncement dit indemnités (7100 US$ par jour et par avion de pénalités de retard) et quels solutions pour notre avenir?

Prolonger les FK 100? Pas possible, les coûts des prochaines CHECK ne rendent pas l’opération intéressante. Certains sont d’ailleurs déjà vendus.

Prendre des CRJ900 en attendant? Impossible d’en trouver rapidement et aux normes à moins de faire une qualification et une certification particulière et donc onéreuse (sauf si c’est Bombardier qui casque….).De plus, les deux CRJ900 qui ont été visités (Macedonian et Atlas Jet) ne sont pas “terribles” au niveau entretien.

La sortie pourrait venir de BOMBARDIER qui doit se démener pour trouver des avions en attendant… une nouvelle négociation de sortie de crise.

L’équipe snta-cfdt.

Le Le nombre d’heures de vol des pilotes, hôtesses et stewards pourrait être augmenté de 15 à 20% afin de contrer les compagnies aériennes à bas coûts.

Air France chercherait à baisser ses coûts, notamment sur le moyen-courrier. D’après La Tribune de ce mardi, la compagnie voudrait augmenter de 15 à 20% la productivité de ses personnels navigants (pilotes, hôtesses et stewards) afin de contrecarrer la vive concurrence des compagnies aériennes low-cost et du TGV.

Selon le journal, le nombre d’heures de vols effectuées par les pilotes pourrait passer de 565 en moyenne par an à 650. Elles s’élèvent à 700 chez Easyjet, 900 chez Ryanair et 850 heures chez Transavia, filiale à bas coûts d’Air France. Le groupe pourrait toutefois devoir réviser les accords collectifs qui courent jusqu’en 2011 pour les pilotes et 2013 pour le personnel de cabine.

Le quotidien indique que ces chiffres ont été annoncés vendredi par le directeur général adjoint marketing Bruno Matheu lors d’une réunion interne entre la direction et les cadres du groupe. Or, la direction a indiqué à l’AFP aujourd’hui, qu’elle «n’avait jamais avancé de chiffre vendredi». Cependant, «la réforme concernant le court et le moyen-courriers doit faire l’objet d’une concertation préalable avec les personnels navigants» a-t-elle ajouté.

Les personnels navigants ont dû apprécier. Selon le quotidien La Tribune, la direction d’Air France envisagerait d’augmenter de 15 à 20% la productivité des pilotes, hôtesses et stewards pour faire face à la concurrence des compagnies aériennes à bas coûts (low cost) sur les moyens courriers.

Le quotidien s’appuie sur plusieurs sources non identifiées au sein de l’entreprise. Ces chiffres auraient été avancés par le directeur général adjoint marketing lors d’une réunion interne entre la direction et les cadres du groupe vendredi.

Objectif: baisser les coûts sur le moyen courrier, partie du réseau fortement déficitaire en raison de la concurrence des compagnies à bas coûts, affirme le quotidien.

Un léger détail, toutefois, pourrait entraver les projets de la direction: Air France devrait réviser les accords collectifs qui courent jusqu’en 2011 (pilotes) et 2013 (personnel de cabine).

Contactée par l’AFP, une porte-parole d’Air France a indiqué que la direction «n’avait jamais avancé de chiffre lors de la convention des cadres, qui a eu lieu vendredi». Mais «la réforme concernant les courts et moyens courriers doit faire l’objet d’une concertation préalable avec les personnels navigants».

Concrètement, la direction voudrait, selon La Tribune, augmenter le nombre d’heures de vols des pilotes et le porter à 650 pour le rapprocher des niveaux des low-cost (plus de 700 heures chez Easyjet et près de 900 chez Ryanair), contre 565 en moyenne par an actuellement.

Le quotidien rappelle que chez Transavia, filiale à bas coûts d’Air France, les pilotes volent 850 heures.