Au risque de décevoir de nombreux PN, le CRJ1000 est toujours d’actualité et l’optimisme toujours fracassant de la DOV ne se dément pas!

Une annonce qui aurait pu passer inaperçue du vice-président de Bombardier a tout de même titillé l’oreille de votre équipe snta-cfdt, toujours à l’affut de nouvelles concernant BritAir !

Le CRJ1000 apparait sur la bonne voie pour la certification bien que la société a annoncé il y a quelques mois qu’une panne de logiciel pourrait le forcer à retarder l’approbation par l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne.Ben Boehm (vice-président des programmes d’avions commerciaux) a en effet refusé d’identifier le matériel en cause ou de divulguer le nom du fabricant en question, révélant seulement que le problème résidait dans le système de contrôle de l’avion en vol.
«Je ne veux pas entrer dans les détails de la partie du système de contrôle de vol ni dévoiler le nom du fournisseur», a indiqué Boehm . «Dans les avions, tous les systèmes sont connectés en interdépendance. On ne peut pas faire fonctionner l’un sans l’autre. ”

Bonne nouvelle (sic!) pour Bombardier, le problème aurait été trouvé  lors des essais en vol “plus tôt que prévu», ce qui lui permet de  minimiser  les retards potentiels.

Bombardier a notifié à Brit Air et  Air Nostrum,  qu’il aura besoin de temps supplémentaire “Il n’y a aucune questions litigieuses avec aucun de nos clients”, a déclaré Boehm, refusant de commenter les négociations sur l’indemnisation avec les compagnies aériennes( entre 1,6 et 2,9 millions d’euros pour BritAir, OUPS, fallait pas le dire????).

Bombardier vient de couper définitivement les liens avec son troisième client MyAir après que l’autorité italienne de l’aviation civile (ENAC) ait levé son certificat d’exploitation pour des motifs financiers, en réduisant de manière significative le nombre de commande de CRJ1000.

Un ralentissement conséquent dans le secteur du transport aérien a entrainé un retard de croissance du programme des ventes, mais le vice-président de Bombardier n’a pas laissé le nombre relativement (doux euphémisme) modeste  freiner son enthousiasme pour le produit, qui, dit-il, réuni toutes les performances définies initialement.

L’avantage de coûts supplémentaires viendra également de l’utilisation de ce que Bombardier appel un contrôle-by-wire (par opposition au fly-by-wire), un  système de gouverne de direction, qui, par rapport au système mécanique sur le reste de la gamme CRJ, sera d’entretien plus réduit en charges, car le système n’utilise pas de gréement.
Boehm a indiqué que d’utiliser le terme fly-by-wire constitue une fausse appellation dans ce cas parce que le système n’utilise pas l’ordinateur intermédiaire, tel que celui prévu pour le fly-by-wire C Series. Pour l’essentiel, quel que soit l’ordre que donne le pilote  sur le palonnier, un signal électrique simple indique au  gouvernail ce qu’il faut faire à l’autre bout sans avoir besoin d’un processeur intermédiaires utilisés dans une mouche plein by-Wire “.
En fait, Bombardier envisage de proposer le système comme un rattrapage sur les CRJ700 et CRJ900  après la certification des gains CRJ1000, a déclaré Boehm.

Alors que Bombardier a fait de gros efforts pour rendre les caractéristiques de vol du CRJ1000 pratiquement miroir de ceux de ses petits frères et sœurs , une fois au sol, les pilotes remarqueront une différence sur l’action de freinage de l’avion qui dispose d’un nouveau système de frein en carbone, autre première pour la gamme CRJ. Les piles de frein neuves, fournies par les systèmes Meggitt, pèsent moins que les freins en acier.

D’autres changements comprennent un certain renforcement structurel pour renforcer le train d’atterrissage principal . Enfin, une amélioration de Rockwell Collins  du poste de pilotage comprend la modernisation du système de navigation, les ordinateurs  de gestion de vol, les écrans, le système NAVCOM , a déclaré Boehm. Le forfait comprend également l’amélioration du système d’indication du moteur et le processeur de données principales”.

Rien sur la cabine et le rideau des toilettes avant qui fait face aux Pax du premier rang gauche, rien sur les placards de bagages PEQ? Forcément, il y a des priorités.

Mais bon, gardons-nous de tout optimisme démesuré car le programme CRJ 1000 n’a pour l’heure TOUJOURS QUE DEUX CLIENTS ( ) et 35 appareils en commande ferme.

Permettez-nous de terminer sur une petite question innocente : si le CRJ1000 est si bien que cela, pourquoi aucune autre compagnie (surtout américaine) n’a commandé ce petit bijou??????

Bon dimanche,

L’équipe snta-cfdt.