À l’image de ce qui se passe actuellement sur Lyon, Air france (et britair) pense  à la fin des découchers Europe.

“Pour générer de substantielles économies, Air France travaillerait à la suppression des “night stops”, ces nuits passées par les avions et les équipages dans les escales du réseau autres que Roissy-CDG et Orly.
Si le projet aboutit, les départs très tardifs de Paris ne seront plus,possibles car l’avion devra y revenir avant minuit. De même, pour les retours à Paris depuis l’étranger, le premier vol matinal disparaîtra. Ceci peut toutefois être atténué grâce à des codes shares avec des compagnies partenaires. Déjà, les vols tardifs vers l’Italie sont assurés par Alitalia et aucun appareil tricolore ne “couche” sur la Botte.

Mais avant de passer un tel cap, le groupe va devoir reconstruire la grille horaire du réseau long courrier pour que les connexions avec les longs-courriers ne soient pas affectées. Il lui faudra également mener une négociation sociale avec les pilotes et le personnel de bord, car ce nouveau régime de planning amènera plus de productivité et mettra en évidence un sur-effectif.”

Finalement, on se rapproche de ce que fait Easy jet et Ryanair (avec 8 ans de retard) et la fin d’offre de prestations à bord sent la “lowcostisation”.

Quel avenir pour Britair ?

C’est une question que nous allons poser prochainement au visionnaire ( ) PDG de Britair !

L’équipe SNTA-CFDT

Rien de nouveau sur la Merguez1000 si ce n’est l’optimisme fracassant de la DOV.

Cet avion est surement très fiable comme toute la série CRJ mais il est loin d’être un avion de ligne destiné à un usage commercial (c’est notre avis qui en plus semble être celui de plus de 80% des PN).

Donc depuis l’annonce d’air nostrum d’être la compagnie de lancement pour l’Europe, BRITAIR est donc devenue officiellement compagnie de lancement pour la France du merguez1000.

Il ne reste donc plus que 5 mois et 14 jours avant de voir la tronche (ou pas ?) de la Merguez pointer chez BRITAIR (bombardier a intérêt à se manier le popotin pour commencer la production….).

En attendant,il s’avère que l’avionique est mal “programmé” et que l’avion serait plus lourd que prévu par rapport à la motorisation prévue (ceux du CRJ700).

Mais bon, tout cela n’est que spéculation de la cfdt car le DOV a promis une super TEUF pour mars avec l’arrivée du Merguez1000 On a hâte !!!

Le programme CRJ 1000 n’a pour l’heure TOUJOURS QUE DEUX CLIENTS ( ) et quarante-neuf appareils en commande ferme.

permettez-nous de terminer sur une petite question innocente : si le merguez 1000 est si bien que cela, pourquoi aucune autre compagnie (surtout américaine) n’a commandé ce petit bijou??????

”

Une dérive s’est installée initiée par la DOV (et non pas les agents de la Régulation PN qui ne font qui suivre les directives de la DOV).

Elle concerne la Marge CDB.

Rappel de la Convention:

IV – 5 -MARGES CDB

Elles ne sont applicables qu’en réalisation, sur un service de vol engagé. Son utilisation relève exclusivement de la décision du CDB après consultation de son équipage (en cas de divergence sur les calculs d’amplitude, celle-ci sera consignée sur la main courante du quart opérations). Cette marge CDB correspond à une augmentation maximum de 2 heures de TSV et/ou une étape supplémentaire.

Si l’utilisation de la marge du CDB venait à entamer le repos normal suivant ce TSV, à une valeur inférieure à 11 h 30 de TSV à TSV ou du TSV précédent, ce repos normal serait transformé en repos réduit. En aucun cas, ce repos ne pourrait être inférieur à 6 h 30 de TSV à TSV ou 7 h 30 en cas d’absence de repas ou de collation.

Qu’elle est cette dérive?

Il s’agit de PNC basés en province (BES par exemple) qui à l’issu de retard sur une rotation Paris, se sont vu mettre en place pour retourner sur leur base en appliquant la marge CDB.

En clair, un PNC basé Brest (par exemple ), arrive de son vol avec du retard (un 4 étapes genre BCN par exemple ) et qui plafonne PRESQUE son amplitude jour ( 11h45 par exemple ) et que l’on met en mise en place retour en APPLIQUANT la marge CDB (soit une amplitude portée à 15h00).

Bien entendu, la première question est de savoir comment un CDB peut appliquer sa Marge CDB sur un PNC en Mep? D’ailleurs, qui est le CDB du PNC alors qu’il n’est plus en équipage constitué?

Est-ce qu’un CDB peut s’appliquer à lui-même TOUT SEUL une marge? Si oui, pourquoi lui et pas un co-pilote ou un PNC?

Un CDB peut-il faire appliquer sa marge par délégation? (du genre vous prenez le cadre PNT de permanence qui dans un moment de bonté accorde SA marge à un co-pilote ou un PNC avec qui il n’a même pas volé!!! Ben quoi, pour la DOV, la marge CDB c’est comme les CPX, autant les épuiser

Comment un CDB peut-il être tenu pour responsable d’un PN (co-pi ou PNC) alors que lui-même (le CDB) est déjà bien au chaud chez lui?

Trop de questions sans réponses (comme toujours avec la DOV !!!).

Soyez tous vigilants (CDB comme co-pilote et PNC) car le jour “OÙ” ,la DOV, elle,se cachera derrière la convention et vous plantera là !

L’équipe snta-cfdt.

Voici donc les résultats officiels des élections, des élus et délégués syndicaux.

Merci à vous toutes et tous car votre soutien massif nous permet déjà d’être présent sur plusieurs dossiers.

N’hésitez pas à solliciter vos élu(e)s !!!!!

Délégués du personnel SNTA-CFDT:

DEYMONAZ Cécile ,

QUEMENER Laurent

D’ALBERT Valérie,

KEBDANI Amina

Élus du CE:

Secrétaire: CORNEC Bruno

1er Secrétaire Adjoint : LEFEVRE Valérie (CFDT)

2ème secrétaire adjoint: REMUSAT Bruno

Trésorier: AUBRY Anne-Sophie(CFDT)

Trésorier Adjoint: BOSSARD Magali (CFDT)

Délégués et représentants Syndicaux (SNTA/CFDT):

DAHAN Joël / KERGUTUIL Hervé /LAFORGE David

Tous ces élus se sont mis en place et travaille déjà à rattraper le retard “social” de la compagnie.

N’hésitez pas à les contacter, ils sont là pour vous guider, vous aider, vous défendre.

Télécharger les résultats des élections (format PDF)