Le weblog du SNTA-CFDT Britair

Beaucoup d’encre sur cet accord et beaucoup de questions sans réponses.

Pour les non-initiés, il s’agit  d’un accord concernant une réserve dite chaude car avec un avion et un équipage en ready to go à LYS, en CRJ100 (soit un CDB, un Copi et un PNC).

Cette réserve est une demande d’Air France et celle-ci était à l’origine effectuée par Régional.D’ailleurs Air France a décidé de supprimer cette réserve sur LYS dès le programme été, donc l’accord ne devrait être effectif que pour 5 mois.

Cette réserve était effectuée sur deux jours avec l’équipage à l’hôtel, prêt à partir.

Le problème s’est posé récemment lorsque l’obligation a été faite à l’entreprise de programmer 11 heures de repos à l’issu  du premier de disponibilité (réserve) lorsque l’équipage n’avait pas été déclenché: cela voulait dire que l’entreprise devait programmer UN AUTRE équipage pour au moins la matinée du deuxième jour.

En effet, les règles d’emploi du PN utilisées jusqu’à présent pour la planification et la réalisation de la réserve chaude à Lyon faisaient l’objet d’un régime dérogatoire de la part de la DGAC, mais ce régime dérogatoire  ne pouvait aller au-delà du 24 octobre 2009.

Il s’agit bien pour nous de retrouver dans cette négociation la base de l’accord existant dans la convention, d’adapter la règlementation et pourquoi pas de l’améliorer !

À ce jour, la Direction ne répond toujours pas à nos exigences.

Nous demandons :

1. la reconduction d’au moins 6 PNC en CDD (5 autres étant reconduits en respect de l’accord que nous avions conclu sur le temps partiel à durée déterminé),
2. la demi AJR  sur le JDR ou les heures de vol si plus favorables,
3. le respect des accords en vigueur sur la fin du secteur FK100.

Pourquoi la demi AJR plutôt que la prime dite incitative?

Nous optons finalement (par cohèrence aussi avec nos collègues PNT) pour la demi AJR qui certes peut rapporter moins en instantannée, mais qui rémunèrera à coup sûr TOUS les PN y compris les PN lyonnais programmés ainsi (car si des PN basé hors LYS ont la demi AJR acquise le lendemain du fait de leur mep retour, les PN lyonnais seraient remerciés à 21heures avec rien du tout s’ils ne sont pas délenchés!) : il n’était pas question pour nous de créer des PN à “deux niveaux de rémunération” alors qu’ils font la même chose!

Cela évitera également ainsi les programmations chanceuses ou hasardeuses, et tout le monde y trouvera son compte.

Faut-il rappeler également que les primes ne comptent pas pour le décompte des heures sup, des différentes cotisations, etc… au contraire des AJR et demi AJR?

La CFDT représente toutes les catégories, y compris les PNT.

La réserve de la direction crée de l’instabilité planning et ça, cela se paye. Nos demandes ne sont en effet pas plus délirentes que celles de la Direction.

JS, JD, JDR, J en blanc, la vie sociale et familiale doit être préservée au mieux.Nous demandons que le deuxième jour (dit JDR) soit rémunéré que l’on soit déclenché ou pas et ce, afin que les PN qui engageraient  des frais ( nourrice, hôtel,GP…) ni soient pas de leur poche pour aller travailler!

Trois syndicats majoritaires et représentatifs (CFDT, SNPL, UFPL) sont signataires de ces demandes, il ne manque plus que la signature de la Direction.

Les avancées de la négociation étaient en cours, la signature de la CGT et de l’UGICT a malheureusement stoppé  net la négociation.Nous ne blâmons pas l’UGICT mais signer dans la précipitation, sans recul nécessaire et avec une vision globale de l’accord, n’est jamais une bonne chose et le SNTA-CFDT en sait quelque chose !

C’est parce que nous apprenons nous-même de nos erreurs que nous nous permettons que critiquer la signature précipitée de l’UGICT (qui représente également des PNT!).

C’est dommageable pour l’ensemble des PN mais l’UGICT peut toujours faire preuve de raison et revenir sur sa signature et ainsi rejoindre grandit la proposition de la coalition syndicale.Que gagnerait l’UGICT à se marginaliser seule alors que tous les autres syndicats s’accordent à discuter ensemble?

Le travail fourni ces dernières années avec des syndicats aussi divers que le SNPL,SPAC ou UFPL ainsi que des syndicats Sol commence  à porter ses fruits en terme de représentativité et d’activisme vis-à-vis de la direction.

L’intérêt général voudrait qu’en ces moments difficiles pour les salariés de BRITAIR, l’UGICT, en lieu et place de critiques et d’attaques de dénigrements, participe à nos côtés au rétablissement des droits pérennes des salariés ainsi qu’à l’amélioration des conditions de travail car la période actuelle nécessite l’engagement total de tous les syndicats sur de nombreux sujets.

La Direction souhaite un éclatement syndical afin de mieux régner mais l’UGICT a la chance unique de nous rejoindre dans notre travail au quotidien pour d’une part veiller et d’autre part faire avances les conditions de travail des PN. L’UGICT prend le risque de se marginaliser alors que nous lui proposons de mettre nos forces de réflexion en commun.

Il ne s’agit ni d’une alliance ni d’un quelconque pacte mais uniquement de la volonté du SNTA-CFDT de faire preuve d’ouverture afin que toutes les voix se fassent entendre et à tirer tous ensemble dans la même direction.

Nous savons les nouveaux élu(e)s de l’UGICT mûrs dans cette réflexion et les invitons à eux aussi faire preuve de maturité syndicale en nous rejoignant dans notre combat contre la dégradation des conditions de travail et pour l’amélioration de ceux-ci.

Postscriptum : nous savons que notre discours étonne et désoriente certains adhérents, sympathisants et salariés mais avec tout le travail qui attend la nouvelle équipe du SNTA-CFDT, il nous parait plus cohérent de mettre toutes nos forces dans un combat au quotidien pour la préservation et l’amélioration des conditions de travail des salariés plutôt que dans de puériles gueguerres entre syndicats.L’UGICT a aujourd’hui l’opportunité de faire un choix , celui de sa responsabilité et engagement syndical.

L’équipe snta-cfdt.

Voici un article paru dans le journal sud-ouest (à lire ici) qui concerne l’accident du FK100 de Régional à Pau:

“Le 25 janvier 2007 à 11 h 26, un Fokker 100 de la compagnie Régional, filiale d’Air France, décollait de l’aéroport de Pau-Uzein (64), direction Roissy.

Presque immédiatement après avoir quitté le sol, le bimoteur se mettait à tanguer, rebondissait sur la piste, défonçait le grillage d’enceinte de l’aéroport, puis percutait un poids lourd, avant de finir sa course en glissade dans un champ enneigé. Aucun des 50 passagers n’était blessé. Mais le chauffeur du poids lourd, Michel Coupau, 53 ans, était tué sur le coup.

Près de trois ans plus tard, le juge Michel Alik a notifié hier l’avis de fin d’instruction à l’ensemble des parties. Le commandant de bord, âgé de 46 ans, et le copilote, 39 ans, sont mis en examen pour homicide involontaire. Aucune charge n’a en revanche été retenue contre le constructeur de l’avion, la compagnie aérienne, ni la CCI de Pau-Béarn, qui gère l’aérodrome.

Ambiance « rock’n'roll »

L’instruction fait ressortir trois séries de faits qui pourraient mettre en cause la vigilance des pilotes. Lire la suite »

AVIS LÉGAL : Le présent article vise à informer les salariés de l’entreprise britair.

Ces informations:

• sont exclusivement de nature générale et ne visent pas la situation particulière d’une entreprise, d’une personne physique ou morale;
• ne sont pas nécessairement complètes, exhaustives, exactes ou à jour;
• ne constituent pas un avis professionnel ou juridique (si vous avez besoin d’avis spécifiques, consultez toujours un professionnel dûment qualifié).

De plus, les informations ne sont aucunement confirmées et ne sont que le fruit de la fertile imagination du snta-cfdt basée sur rien du tout. Toute personne qui lira ce qui suit est responsable de l’interprétation qu’elle en fait. Le snta-cfdt ne pourrait être tenu pour responsable s’il s’ avérait que ces informations soient vraies.

Si vous êtes d’accord: dites OUI et lisez la suite

Si vous n’êtes pas d’accord: dites NON et allez surfer sur un autre site.

Nous vous écrivions donc il y a  deux mois environ un article “Court Courrier low cost?”

Nous vous donnions en avant-première les pistes qu’AIR FRANCE suivait afin de refondre en profondeur son long,moyen et court courrier.

En ce qui nous concerne, le moyen-court et le court, nous n’étions décidément que très peu loin de la vérité .

Le Comité Stratégique d’AIR FRANCE (des gens payés à faire faire des économies à l’entreprise, un peu comme le comité de direction de britair ) a donc proposé au PDG d’AF des idées qui pour certaines semblent farfelues et d’autres réalistes et en phase avec l’époque et les concurrents avec comme nom de code: NEO (rien à voir avec matrix) pour “New European Offer”, le projet devrait en effet être présenté officiellement le mois prochain et entrer en vigueur début 2010.

Parmi les choses farfelues notant le fait de faire payer le débarquement prioritaire (sur long courrier) : sauf que, en fonction de l’avion et de l’escale la passerelle(lorsqu’une seule est disponible comme en Afrique ou nombreux pays d’Amérique du Sud) voire même ORLY ou CDG !!!) n’est pas connectée au niveau de la “bonne” porte et nécessite donc de planifier le bon avion sur la bonne passerelle à l’avance afin que le pax en éco qui aurait payé plus cher pour débarquer plus vite puisse le faire MAIS après le pax Premium Voyageur  et surtout en classe LA PREMIÈRE !!!!

Une autre chose concerne officieusement (MISE EN GARDE: cette information n’a pas été confirmée et n’est pas confirmable car issue d’une rumeur  sans fondement et dont l’origine est douteuse et que la reprise de cette non information dans un contexte et un cadre autre que cet article avec sa mise en garde le serait  au risque du seul repreneur….. vous avez compris????Très bien ) une filiale d’AF  et son sponsoring dans UN bato qui n’est pas du goût du PDG d’AF (on le savait déjà avec la gueulante sur le sujet que s’était ramassé le PDG propriétaire dudit bato) ni du Comité Stratégique qui, en cette période de renouvèlement de la flotte (des Merguez ) estime que cette filiale devrait plutôt penser à préserver son cashflow ( flux de trésorerie disponible) soit tout de même l’équivalent de 1,9 millions d’euros (course incluse).

Parmi les choses plus concrètes et proche de notre secteur d’activité:

• revoir les prestations à la baisse sur tous les vols domestique avec l’offre gratuite de “VIENNOISERIES” jusqu’à 8h puis offre BIS-MEL la journée et le soir .D’ailleurs, très prochainement, vous n’aurez plus de mignonnettes d’alcool dans les trolleys (remplacé par du vin), vous n’aurez plus de boisson tonic (genre schwepps) non plus, les jeux enfants vont définitivement disparaitre.Il n’y aura plus d’offre de SAN ( sauf à les rendre payant à terme, en tout cas, c’est une piste privilégiée) 

• revoir les prestations à la baisse sur tous les vols moyens (sauf ATH,IST,TLV, qui soit conserveraient leurs prestations actuelles soit passeraient sur secteur long courrier) avec l’offre gratuite de “VIENNOISERIES” jusqu’à 8h puis offre BIS-MEL la journée et le soir (sauf en classe Premium Voyageur avec offre de SAN ou DF gratuite aux horaires des repas midi/soir) et les SAN seraient payants en éco.
• Diminuer le nombre d’interventions catering (1 chargement le matin et 1 chargement l’après-midi)
• Diminuer voire supprimer les journaux (sauf pour les Premium Voyageur)
• Diminuer la fréquence sur les vols navettes avec un régulation à H-120 minutes (si peu de pax on annule le vol et on les met sur le vol suivant prévu)
• Laisser des AIRBUS A320 au sol (une trentaine à terme) sur le prochain programme été (moins de vols car moins d’avions et donc on optimise le remplissage des avions qui sont disponibles ainsi que les équipages car AF en a marre de faire par exemple ORY/CFE/ORY avec 10 pax à l’aller et 20 au retour !!!).
• Il a été évoqué (donc rien d’écrit ni de sûr) la possibilité d’externaliser certains avions (comme britair en afrique) avec,plutôt que de les laisser planter au sol, les mettre à dispo avec PEQ à des boites en voie de développement comme….devinez….. Transavia mais également sous forme de charter (avions exclusivement dédiés au Club Med, Go Voyages et autres Tourist Operator).
• Faire payer le second bagage (en test sur New York actuellement) mais sur toutes les destinations à terme
• Suppression de lignes en France (sans doute pour les transférer vers les filiales comme Airlinair ou Regional mais pas Britair à ce jour).
• Suppression (ou limitation c’est plus “socialement” acceptable) des découchers surtout Europe mais Domestique aussi, avec des millions d’euros en charges d’exploitation d’économisés (hôtel, location de voitures, indemnités repas, double équipage).

Cette liste n’est pas exhaustive et certaines pistes seront abandonnées mais cela vous donne une idée de ce qui attend Britair.

Certaines actions seront entreprises très prochainement et d’autres qu’au programme été (le temps que le service PRICING puisse faire coïncider la baisse des prestations et services avec un prix “psychologiquement “acceptable).

Une petite remarque : un gagnant dans cette histoire : BABOO qui ouvre et récupère un dizaine de lignes (dont plusieurs pour AF) et savez-vous qui est le PDG de BABOO suivez la flèche en cliquant ici

Pour BRITAIR les conséquences se font déjà sentir : licenciement des CDD, abandon de la Réserve Chaude, moins de charge cet été (2 à 3 à ce jour en étude),plus de JD et jours en blanc etc……

Une petite info au passage sur le Merguez1000 : la direction nous a soufflé dans les bronches (sans conséquences on vous rassure ) sur l’un de nos articles (à lire ici ) alors que nous avions raison mais aussi, nous étions loin de la vérité vraie : les CRJ1000 ne devraient arriver qu’en juillet voire août 2010 (s’ils ne sont pas annulés et remplacés par des CRJ900 entre temps….).

Un nouveau mandat de quatre ans pour les élu(e)s de tout bord vient de commencer et toute l’équipe snta-cfdt subit les attaques diffamantes de l’UGICT par voie de tract, sms et autres moyens de communication.

À quoi bon attaquer les élu(e)s et ainsi perdre son temps en bisbilles qui paraissent puériles aux PN et surtout sans fondement.

Notre intérêt commun à tous n’est-il pas la défense des salariés qu’ils soient de L’UNSA ,UGICT, SNTA-CFDT , PS ou PN, de britair, d’ICARE ou Lyons Maintenance ou même uniquement et simplement salariés tout court?

Nous sommes persuadés au SNTA-CFDT que le combat face à la Direction est plus profitable aux salariés ENSEMBLE ,car la DOV a fait sienne le dicton “diviser pour mieux régner ” .

Le SNTA-CFDT a su sortir de l’apriorité qui consistait à croire que les autres ne sont pas représentatifs et que nous détenions seuls la “vérité”.

Le travail fourni ces dernières années avec des syndicats aussi divers que le SNPL,SPAC ou UFPL ainsi que des syndicats Sol comme  a porter ses fruits en terme de représentativité vis-à-vis de la direction.

L’intérêt général voudrait qu’en ces moments difficiles pour les salariés de BRITAIR, l’UGICT, en lieu et place de critiques et d’attaques de dénigrements, participe à nos côtés au rétablissement des droits pérennes des salariés ainsi qu’à l’amélioration des conditions de travail car la période actuelle nécessite l’engagement total de tous les syndicats sur de nombreux sujets : les reliquats de CP, la formation PNC, les Chefs de Cabine toutes bases, les CDD à réintégrer et à terme à titulariser, et surtout, l’avenir de nos emplois !

Il n’est pas question pour le SNTA-CFDT de perdre notre temps à répondre aux attaques de l’UGICT alors que les salariés attendent de nous tous syndicats une attitude et un comportement responsable.

Dans l’attente d’une réponse (ou d’un tract) riche en propositions d’avenir, nous les invitons à faire preuve d’ouverture syndicale mature dont les bénéficiaires  ne pourraient que se réjouir.

Nous sommes favorable à la mise en commun de nos ressources de réflexions afin de faire sortir le meilleur de tous les accords anciens,actuels et à venir. Il y va de l’avenir de nous TOUS.

Syndicalement nôtre,L’équipe snta-cfdt.

(souvenir, souvenir )

Il est gentil ce Môssieur.

Dans son intervention il oublie que sans la contribution financière (avec prise de capital de plus de 30%), il ne serait pas entrain de pavoiser !

Il aurait été légitime qu’il mentionne son actionnaire principal (BRITAIR)

Concernant les salariés d’AIRLINAIR, il faudrait qu’à l’issue de la crise une vraie réflexion émerge concerne l’intégration au groupe.

À lire également sur WWW.aerocontact.fr

“Airlinair a fêté ses dix ans au mois de mai. Lors d’une interview accordée à Aérocontact, Lionel Guérin, le père de la compagnie régionale, nous a présenté sa vision sur l’évolution passée et à venir du transport aérien en France.

Durant ces dix dernières années, les conditions dans lesquelles opère le transport aérien ont considérablement évolué. Il y a tout d’abord eu « un changement de consommation clair et durable » de la part des passagers : ils évitent la consommation inutile, ce qui est meilleur pour la planète, un sujet cher au cœur du Président d’Airlinair (cf. encadré). Internet a également été une révolution : ils peuvent comparer plus facilement les différentes offres, sont devenus plus conscients et plus matures. Cela signifie que c’est à présent aux compagnies d’être intelligentes et authentiques.

« Une grosse variation négative en dix ans » : la complexité
L’évolution du cadre administratif et politique ne trouve aucune grâce aux yeux de Lionel Guérin. « Tout ce qui est lié au principe de précaution, à la lourdeur administrative s’est renforcé partout en Europe. La sécurité est importante, ce qui est bien, mais parfois on en fait trop, on alourdit les process des entreprises. » L’Europe, la France particulièrement, évolue sans être pragmatique et empile les réglementations sans jamais en abroger. L’environnement est donc « plus lourd, plus difficile aujourd’hui ce qui oblige les compagnies à créer des équipes plus nombreuses pour travailler sur des sujets que le client ne voit pas. »

Lionel Guérin cite l’exemple de la grippe A. « Airlinair s’est préparée cet été et est parfaitement prête. Mais la sur-communication est une aberration. Toute l’Europe et le monde nous regardent comme si le ciel nous était tombé sur la tête. C’est le syndrome gaulois : c’est la fin du monde, on dépense des milliards et, en plus, on crée de la crise dans la crise. » Certains groupes de personnes âgées préfèrent ainsi reporter leurs voyages à la perspective de l’épidémie.

La sûreté n’est pas non plus épargnée par le Président d’Airlinair. Elle « est devenue excessive dans les aéroports », estime Lionel Guérin en évoquant les procédures obligeant les passagers à ôter leurs chaussures et la politique concernant les liquides. « C’est débile ! Parce que de toute façon la sûreté se fait par les renseignements généraux en amont. » Et les passagers ne sont pas les seuls à connaître ce genre de désagrément : les équipages sont fouillés et les contraintes s’étendent à la maintenance. A tel point qu’un mécanicien habilité à Orly ne peut pas entrer à Lyon pour dépanner les appareils par exemple. Il faut donc engager de nouvelles démarches pour lui obtenir un accès, ce qui est une perte de temps. Parfois, Airlinair préfère même rapatrier l’appareil à vide à Orly pour le dépanner.

« Pas d’inquiétude » pour Airlinair dans l’immédiat
Bien que située sur un marché de niche, Airlinair n’a pas été épargnée par la crise. Comme ses consoeurs, elle a subit une « baisse considérable de la clientèle en général et en particulier business. » Mais forte d’une flotte économe en carburant et d’équipes motivées qui animent le marché, elle « résiste un peu mieux. » « On le voit bien sur nos lignes régulières aujourd’hui : là où il y a une baisse de 20% [pour d’autres pavillons], on n’est qu’à 12-13%. » Au troisième trimestre, à réseau constant, le trafic a diminué de 10% par rapport à 2008 et le prix moyen des billets de 11%.

Malgré cela, Airlinair a pu préserver ses emplois. Pour le programme hiver, la compagnie n’a « pas de baisse d’activité connue dans l’immédiat, ce qui est plutôt une bonne nouvelle. » Au contraire, « il est possible qu’ [elle] garde le même périmètre en nombre d’avions mais qu’ [elle] augmente la commercialisation. » Un certain nombre de routes sont en effet devenues déficitaires avec la crise et risquent d’être abandonnées si elles ne passent pas sous OSP (Obligation de Service Public) pour percevoir des compensations financières de la part des collectivités et de l’Etat. A chaque fois qu’une route correspondant à l’activité de la compagnie passe sous OSP, Airlinair postule pour l’exploiter sous son pavillon. Ainsi, elle est « en compétition sur Paris – Lannion », la liaison qui a lancé ses activités en 1999 et qu’elle exploite actuellement sous le pavillon de Brit Air / Air France. La réponse doit être donnée dans les prochains jours. Elle va également postuler pour Le Havre – Lyon en janvier.

Plus généralement, le transport aérien français résiste plutôt bien à la crise aujourd’hui malgré la « spécificité très inquiétante » que sont la taxe professionnelle et les charges salariales. Lionel Guérin se réjouit donc de la suppression de la première – prévue pour 2010 et actuellement débattue au Parlement – et espère que les réformes fiscales iront plus loin. Aujourd’hui Airlinair enregistre 105 millions d’euros de chiffre d’affaires et paie 1,8 million de taxe professionnelle (principalement indexée sur la valeur de sa flotte), ce qui la conduit finalement à un bilan à l’équilibre. Le retrait, même partiel, de cette taxe lui permettra ainsi d’investir et d’être plus compétitive face aux compagnies aériennes étrangères : lorsque Ryanair et easyJet font du point à point en France, elles ne paient rien en taxe professionnelle. « Vous avez vu la montée en puissance du point à point anglais ou irlandais en France. Ils rentrent comme dans du beurre parce qu’ils n’ont pas les mêmes coûts. » Lorsqu’on ajoute les charges salariales, la différence par billet se situe entre six et huit euros.

Une vision pas très optimiste à terme pour le pavillon français
Malgré ces handicaps, jusqu’à présent, « on a mieux résisté parce qu’on connaît mieux notre marché. Mais les frontières sont en train de bouger très vite et dans dix ans ce sera encore pire. Et cela va atteindre à terme le long-courrier puisque les hubs seront en concurrence. » Lionel Guérin reconnaît donc qu’il est plutôt pessimiste sur l’avenir du pavillon français.

Lorsque Airlinair fêtera ses vingt ans, le domestique français pourrait avoir été réduit à peau de chagrin. Le président de la compagnie estime qu’il y aura « une grosse réduction des dessertes métropolitaines pures », notamment en raison de la politique publique en faveur du rail, plus simple, plus rapide et dépourvu de mesures de sûreté. Aujourd’hui déjà, Airlinair surveille de près les ouvertures de lignes TGV pour élaborer son plan de développement en conséquence.

La situation des réserves de pétrole va également modifier l’ensemble de la flotte court-courrier. Le pétrole se raréfiant, son prix est appelé à raugmenter de façon violente. L’ATR a donc de beaux jours encore au service d’Airlinair mais pas seulement. « Dans dix ans, il n’y aura plus que des turbopropulseurs sur les distances courtes, d’une heure ou une heure et demie. J’en suis intimement convaincu. »

Il est vivement conseillé de parler d’autre chose que de l’entreprise et du bato à bord des avions britair :

“Un avion de la compagnie aérienne américaine Northwest Airlines a été le cadre d’un événement plutôt inhabituel lorsque les pilotes, apparemment engagés dans une discussion passionnante sur l’avenir de leur compagnie, ont ‘raté’ leur aéroport et fait 300 kilomètres de vol supplémentaire avant de s’en rendre compte.

L’avion, un Airbus A320, vol NW188, qui effectuait la liaison entre l’aéroport international de San Diego (Californie) et l’aéroport international Saint Paul de Minneapolis (Minnesota) avec 147 personnes à bord, était en altitude, vers 37.000 pieds (~12.500m) et s’approchait de sa destination lorsque les contrôleurs aériens ont eu la surprise de voir que les pilotes ne demandaient pas à descendre alors qu’ils ne parvenaient plus à les contacter par radio depuis un long moment.

Après une longue période de silence, les pilotes qui, suivant leurs dires ont complètement perdus la notion du temps, engagés qu’ils étaient dans une passionnante discussion sur l’avenir de leur compagnie aérienne, ont fini par se rendre compte qu’ils avaient dépassé Minneapolis et ont alors contacté les contrôleurs aériens afin d’être ramenés. L’information semble être confirmée par de nombreux témoignages mais les circonstances exactes de l’incident ne sont actuellement pas clairement établies.”

On l’entend toujours régulièrement dans les cockpits, les rumeurs vont bon train, mais oui vous savez bien, la fameuse “fusion” des compagnies filiales du groupe AF: Brit Air et Régional… On ne compte plus les réunions du comité d’Entreprise DB où la question a été posée et reposée, avec toujours la même réponse de la Direction, il n’y a aucun projet de fusion dans les cartons. Qu’en est-il ?

Les détectives de la CFDT ont cherché aussi le fond de cette question, et c’est surtout l’absence d’information ou de visibilité sur le devenir de la compagnie, particulièrement pendant ces périodes troubles, cette crise interminable, des CRJ 1000 qui pourraient avoir du retard etc…  tout cela laisse libre cours à l’imaginaire des uns ou des autres.

Le coût d’un tel projet serait faramineux, ne serait-il pas plus judicieux pour un dirigeant de réduire la voilure de chaque compagnie?

AF change de politique tarifaire, accepte dans ses aérogares privilégiés du terminal 2 des compagnies low cost (comme easy) du moment qu’ils remplissent leurs longs courriers, peu leur importe la manière dont le passager est acheminé (low cost, TGV, etc..) C’est plutôt ça qu’ils ont dans les cartons, et là on sent bien que le développement des compagnies partenaires (Brit Air, Régional, City) semble sérieusement compromis avec la considération d’AF envers ces nouveaux marchés du transport.

Nos collègues de Régional d’un certain syndicat déclaraient à propos de cette rumeur (Syndicat FUC Flight Union Cockpit  http://www.pnrae.org ):

… Il est paraît évident que les compagnies Britair et Régional se ressemblent : même réseau, même mission, même hub, même type de machines, toutes les deux filiales de la maison mère, stop n’en jetez plus! Deux fois plus de raisons que nécessaire pour un analyste financier tendance aéronautique pour échafauder une fusion entre les deux entreprises.

La ressemblance s’arrête là, beaucoup de choses nous séparent, d’abord notre histoire; si je puis me permettre, notre cousine bretonne n’a jamais vécu dans l’urgence du lendemain, à Régional soit la fusion marchait, soit tout était remis en question, pendant que nos collègues continuaient tranquillement à faire leurs vols, les pilotes de Régional se trouvaient dans un gros « bordel » , où le lendemain n’était pas garanti ;  nous avons vécu l’urgence, des angoisses que nos amis de Britair n’ont pas connu, l’incertitude du lendemain est un sentiment qui nous a habités pendant de longs mois…

Dans l’échelle des angoisses et sans dénigrer les vôtres qui nous le reconnaissons étaient très importantes, nous avons les nôtres car nous subissons comme vous les choix de la direction. Le seul fait de s’interroger sur notre devenir avec des CRJ 1000 est une source d’angoisse, va t-il venir cet avion (il apprend toujours à voler), serons-nous cantonnés à des lignes au rabais (le CRJ 1000 reste au large contrairement au FK 100) et verrons nous aussi le déclin de l’aventure Bretonne?  A force d’être “épargné” ne vont -ils pas venir nous chercher pour nous servir leur soupe? Quelle compagnie peut se targuer aujourd’hui d’un “lendemain garanti”? Devons-nous vivre la partie “urgence et angoisse”, pour s’en inquiéter d’ores et déjà? La nature humaine est ainsi faite, nous avons nos interrogations, le scénario même improbable de la “fusion” “rapprochement” “conjugaison des moyens humains et technique”…. de Brit Air Régional traverse et traversera encore les esprits, Air france dans sa grande transparence continue de nourrir nos salaires et notre imaginaire…

L’équipe snta-cfdt