Votre patience va enfin payer, voici le nouvel accord sur les règles d’emploi PN et les commentaires associés.

Il a fallu du temps et une vraie dose de volonté pour que les syndicats arrivent à cela.

Rien n’aurait été aussi possible sans le soutien des salariés: c’est-à-dire vous… MERCI.

L’union syndicale que beaucoup ont critiqué prouve qu’ensemble rien n’est impossible!

Pour consulter l’accord « brut » sans commentaire cliquez sur le lien suivant: avenant-signe-relatif-aux-regles-demploi-pn-22-08-2008.pdf.

Ce texte de règles d’emploi est associé à des engagements de la compagnie (préavis oblige!), une NAO 2008 de qualité, un plan Epargne Retraite Entreprise, une bourse d’échange, un délai d’information d’annulation des vols à H-3heures pour PAR et LYS et H-2 heures pour les autres bases de province, annulation de l’obligation d’augmentation d’activité à 10 jours pour les PNC qui passent chef de cabine, amélioration du dispositif du calcul des temps forfaitaires… Ces thèmes feront l’objet d’une communication spécifique le moment venu.

Pour en revenir au dernier accord sur les règles d’emploi, l’objectif était bien d’introduire l’EU-OPS dans les conventions PN, de procéder à un empilage des accords dans le seul but de garder ce qui est mieux disant. Ainsi l’EU-OPS peut être mieux disant sur certains points et inversement, notre convention PN est sur bien des points au-dessus de la règle européenne. La seule vocation de l’EU-OPS, nous le répétons ici est d’apporter des règles d’emploi PN à minima en Europe, rien n’empêche d’avoir des accords plus favorable dans chaque compagnie.

Dans un premier temps, vous trouverez les définitions nouvelles que l’EU-OPS nous apporté et avec lesquelles il va falloir désormais composer en plus de celles de notre convention PN. Le langage est souvent «châtié», mais vous comprendrez que l’autorité doit y retrouver ses petits pour le valider.

L’activité mixte définit enfin clairement ce qu’il est possible de faire entre le sol + vol ou vol + sol.

Temps de trajet : cette nouvelle définition a une importance particulière, d’une part pour définir et quantifier ce temps, et pour préciser que le transport PEQ sera « dédié » à l’équipage. Plus de navettes regroupant PAX et PEQ, aussi bien pour des vols en fonction que pour des mises en place.

Phase basse du rythme circadien : Tout engagement de TSV dans cette période (2h00- 5h59) aura une incidence dans le maxima de l’amplitude de la journée et du nombre d’étapes. Ceci est un plus de l’EU-OPS.

Nuit locale : Cette définition ne sert que pour la règle sur les repos réduits III-2.
Il ne peut être planifié plus de 3 repos réduits entre deux RH. Il ne peut pas être planifié plus de 2 repos réduits de moins de 10 heures (10h ou TSV précédent s’il est supérieur à 10h), entre deux périodes de 36 heures incluant deux nuits locales chacune.
Encore un point de la réglementation européenne.

Ensuite vous trouverez une première partie sur « les règles de programmations ».
Le TSV pour une MEP commence à H-30 au lieu de H-15. Enfin, nous avons une règle de MEP qui correspond un peu mieux à la réalité avec un TSV de 30 minutes qui colle à la HLE (Heure Limite d’Enregistrement)!

I – Les limitations du TSV et TDT en programmation :

1) Pour les vols sans repos réduits : Nous sommes toujours sur des limitations à 13 heures d’amplitude, comme la convention aujourd’hui, mais à une nuance près c’est que l’Europe nous propose de réduire encore cette amplitude si nous démarrons le TSV avant 5h59, elle nous propose aussi de réduire le nombre d’étapes si ça commence trop tôt, elle nous apporte du repos supplémentaire jusqu’à + 4 heures si nous utilisons une prolongation sans jamais bien sûr dépasser 13H.

2) Repos normal : 12H à la base d’affectation au lieu de 11H30 auparavant. 11h30 en escale (inchangé) et 12h30 après une MEP (inchangé).

3) Repos réduit : Il y a là une phrase fondamentale, elle est en gras et répétée 2 fois dans l’accord. Ce passage est la garantie de conserver le calcul des amplitudes et des rémunérations identique à la période avant « EU-OPS

Pour le calcul des limitations et rémunérations, le TSV pris en compte sera systématiquement de 30 minutes (15 minutes si mep) pour la fin du service de vol précédant le repos réduit, et de 1 heure (30 minutes si mep) pour le début du service de vol suivant le repos réduit (voir tableau I.1) et ceci indépendamment des réductions effectuées en réalisation.

- TSV max après repos réduit : 20H par addition des TSV(inchangé), ou 10h15 (inchangé), ou l’EU-OPS : repos réduit + 3h – WOCL(temps de TSV avant 5h59). On prendra là la valeur la plus petite et donc la plus favorable au PN.

- Par ailleurs, ce que nous apporte l’Europe, c’est bien 7h30 de TSV à TSV, soit 9h00 bloc avec nos définitions conventionnelles. Plus de programmations possibles à moins de 9h00, c’est une avancée remarquable qui a fait couler beaucoup d’encre ces derniers mois.
- Ce n’est pas tout, le temps de trajet aéroport/hôtel (Tt) est désormais comptabilisé, il ne doit pas excéder 15 minutes par tronçon. D’où la formule :
Repos Réduit ≥ 7h30 + 2x (Tt-15).
- La seule lecture de votre planning portant sur un repos réduit inférieur à 10h, le PN sera crédité d’une heure dans compteur de repos compensateur ! Cf : Tout repos inférieur à 10 heures ou au TSV précédent s’il est supérieur à 10 heures donne droit à un crédit de repos d’une heure incrémentant le compteur de repos compensateur (RC).

- Il ne pourra pas y avoir à Brit Air de repos réduit sur base, malgré la dérogation de l’autorité !

4) Autres limitations : elles restent inchangées sur 7 jours glissants, sur 30 jours glissants, sur l’année civile…

5) Etapes : pas plus de 3 étapes après un repos réduit. (Au lieu de 4 précédemment).

6) Dispositions logistiques: (les plus de l’accord)
L’allègement des tâches PNC sur tous les vols avec ou sans repos réduit (liste fournie par mail sur demande pour des raisons de sûreté).
Repas chaud si possible à l’hôtel, pastillage, groupe de parc, dossier de vol complet et actualisé, transfert passif et dédié à l’équipage etc… Bref tout ce que nous avons toujours demandé et réclamé sans succès jusque-là ! Un accord existe, il faudra le faire respecter et DB devra mettre les moyens.

II- Les limitations et les compensations en réalisation :

- Présence mini à l’hôtel : 7 heures.
- Tolérance entre 8h45 et 9h00 bloc : Cette marge est à la main de l’entreprise (comme chez Régional) et si elle est utilisée c’est le TSV d’arrivée qui est réduit de 15 minutes.
Rappel : cette utilisation ne change rien dans le calcul des rémunérations et des limitations (toujours H-60 et H+30). L’utilisation de cette marge à 15 minutes créditera le repos suivant le repos réduit de 2 heures sauf si retour sec. Soit 22h au lieu de 20 h, soit 20h au lieu de 18h. C’est ce que nous appelons à la CFDT le repos à court terme, immédiat après la pénibilité.

- Tolérance entre 8h30 et 8h45 : cette marge est strictement à la main de l’équipage. Un seul membre d’équipage qui refuse l’utilisation de cette marge et le vol sera recalé ! Si cette marge est utilisée, ce sera sur le TSV du matin qui sera à son tour réduit de 15 minutes. Rappel : cette utilisation ne change rien dans le calcul des rémunérations et des limitations (toujours H-60 et H+30).
Son utilisation créditera le PN de 2 heures de RC additionnelles, soit au total 3 heures sur le seul repos réduit ainsi régulé.

III – marge CDB : utilisation inchangée, identique à notre convention actuelle. Exception faite que le CDB peut en cas de fatigue sévère, réduire le TSV et/ou augmenter le repos afin d’éviter toute conséquence à la sécurité du vol !

VI – Disponibilité compagnie PNC.

L’astreinte de L’EU-OPS est interdite au-delà de 24 heures d’où la nécessité de re-définir la dispo. Nous n’avons fait qu’adapter la convention en améliorant la rémunération de la dispo.
Une seule appellation : JS
Toujours programmée par bloc de 3 jours JS le WE suivi d’un JD le lundi.
Rémunérée une AJR par jour au lieu d’une rémunération d’un bloc invariable de 10h30 précédemment.
Limitation à 8 dispo maxi par an avant de pouvoir utiliser des JD le WE.
JS en semaine, illimité mais ça c’est comme avant.
2h30 pour se rendre sur le terrain (inchangé)
Référentiel : année IATA.

VII – Repos compensateurs :

Les RC seront comptabilisés et visibles mensuellement par chaque PN.
Tous les jours entiers (24H) seront pris et diminueront le nombre annuel de jours travaillés. Ils pourront être accolés à des repos à la demande du PN.
Seul le nombre d’heures au-delà d’un bloc de 24 heures (en fait c’est la virgule) pourront faire l’objet d’un paiement ou d’un report sur l’année IATA suivante, ceci à la demande du PN.

VIII – Moyens de communications :
Pour contacter la compagnie et le CCO pour les « recalages », la compagnie a souhaité mettre à dispo des téléphones portables (fournis comme chez AF) aux CDB. Rassurez-vous, nous nous sommes seulement engagés à en parler, car il faut strictement cadrer le sujet pour éviter les dérives. Donc pour l’instant rien n’est fait, il faudra vous exprimer pour ou contre ce moyen de communication et si oui dans quelles conditions.

Voilà donc le texte tellement décrié, et vous pourrez constater qu’il n’y a aucun recul, que des avancées. Les manex sont en préparation de modifications, le suivi sera difficile mais précieux, les remontées d’info seront capitales pour faire respecter tous ces engagements et devoirs de l’employeur. Nous ne rêvons pas, nous savons que ça prendra du temps et que les tentatives d’interprétations faussées seront légions avec cette DOV qui louche sur chaque virgule. Mais avec le temps… On n’oublie pas, on s’habitue !